Прошло уже более трех лет с того момента, когда российский рынок достаточно слаженно и оперативно покинули 7 из 8 крупнейших контейнерных перевозчиков (мейджоров), выполнявших рейсы в порты России. Помимо массового ухода компаний из списка мирового топ-10, отечественный рынок перестали обслуживать еще 4 компании из второй и третьей десятки мировых лидеров. Однако российский транспортно-логистический бизнес не только выдержал удар, но и уже к лету 2022 г. нишу ушедших линий заняли суда, находящиеся в оперативном управлении у перевозчиков из КНР, Турции, ОАЭ, Сингапура и, что крайне важно, - у российских компаний. Установлено, что на сегодняшний день морские перевозки контейнеров в Россию обслуживают 10 отечественных линий. Они совокупно оперируют судами (около 60 ед.) с достаточно небольшой совокупной вместимостью (около 45 тыс. ДФЭ), которые зачастую находятся в тайм-чартере, а регулярность предоставляемого сервиса составляет 1-2 раза в месяц. Представляется, что в случае возвращения мейджоров на российский рынок в том или ином виде отечественные перевозчики объективно столкнуться с проблемами. В этой связи, перспективной формой организации линейного бизнеса видится альянс. Формирование альянса российских линий может происходить с учетом советского опыта (правда с определенными оговорками) и потребует от перевозчиков ряда уступок, а от государства организационной и, вероятно, финансовой поддержки.

It has already been three years when 7 out of 8 global leading liner shipping companies (majors) left Russia’s market. This demise was prompt and well-coordinated. A bit later 4 other liner companies out of top-20 and top-30 abandoned Russia. Nonetheless, Russian transport and logistics business overall managed to survive and by summer 2022 had already seen carriers from China, Turkey, OAE, and Singapore as well as Russian companies entering the market. It has been revealed that as of today 10 Russian liner companies handle national foreign trade. Such actors overall run almost 60 ships (predominantly in time-charter) with relatively low capacity (around 45 thousand TEU) rendering service 1-2 times a month. Should majors return to the Russian market national companies might face daring problems. Thus, the authors believe that creating an alliance might be a solution. Such process might be grounded in the Soviet experience (yet with some alterations). However, building the liner alliance logically presupposes mutual business concessions. As for the state it is worth rendering organizational and financial back-up to the members of the alliance.